國民日報：國產電動汽車迭代成長趨向已成，替換沒有完善

【內容擇要】一樣對電動汽車入神的另有比亞迪唐車友會的一大量“迪粉”們。作為比亞迪“542”計謀中的第一款車型，唐的百千米加快在5秒之內，搭載全時電四驅，百千米油耗2升之內。而依照比亞迪的計劃，將來還將推出百千米加快3.9秒，乃至是2.9秒的車型。

日前，一種“電動汽車是渣滓”的說法，在微信同夥圈瘋傳。固然，對付其不雅點業內子士大多一笑瞭之，但電動汽車本錢高、駕駛機能和平安機能沒有盡善盡美、充電未便、裡程焦炙、電池衰減等題目，卻也切實其實存在。那末，電動汽車畢竟是否是“渣滓”？我國將電動汽車作為新能源汽車的支流技巧門路，並賜與巨額財務補助，這條路走得畢竟對紕謬？

電動汽車最大上風在於引領低碳化、信息化、智能化成長偏向

“百千米加快僅2.9秒，那種腎上腺素飆升的高興感可與超等跑車媲美……”提起駕駛特斯拉Model S P90D的感觸感染，李師長教師好像有說沒有完的話。在他看來，電念頭的扭矩曲線比任何一款內燃機都好，由此帶來的推背感與輕巧自在的加快機能讓人入神。

一樣對電動車入神的另有比亞迪唐車友會的一大量“迪粉”們。作為比亞迪“542”計謀中的第一款車型，唐的百千米加快在5秒之內，搭載全時電四驅，百千米油耗2升之內。而依照比亞迪的計劃，將來還將推出百千米加快3.9秒，乃至是2.9秒的車型。

在科技部副部長陰和俊眼中，電動汽車的最大上風，則是引領著低碳化、信息化、智能化這一將來汽車傢當成長的偏向。“電動汽車在全性命周期內比傳統汽車具有更好的能源和情況效益。”陰和俊說，因為能均衡輕量化資料致使的本錢上升，電動汽車能動員輕量化資料的范圍運用。別的，作為智能化的最好平臺，電動汽車將極大轉變將來人類的出行形式。

“經濟學傢傑裡米•裡夫金以為，可再生能源與互聯網技巧的聯合，將催生第三次產業反動。電動汽車與互聯網、智能電網、充電基本舉措措施網互相融合，可搭建車網協同的交通能源信息體系。”清華大學能源互聯網立異研討院政策研討室主任何繼江說明說，以電動汽車作為散佈式儲能的末端，依據車輛應用情形舉行電能反應，進步電網的穩固性，推進風電、太陽能發電大范圍接入電網，有益於完成電動汽車智能電網與可再生能源的融會成長。

正因如斯，從應對能源構造調劑、情況掩護、培養將來科技合作上風動身，重要蓬勃國度都已將新能源汽車上升到國度計謀高度，在技巧、市場層面出臺瞭許多強力辦法。財務部經濟扶植司副司長宋秋玲先容說，本年以來，列國支撐力度進一步加大——美國當局進步45億美圓存款包管，推進充電基本舉措措施遍及，投資開辟高能量密度動力電池。日本當局進一步明白，到2020年純電動汽車與插電式混雜動力汽車發賣100萬輛。德國當局和產業界開端進修中國，為新能源汽車供給合計12億歐元的補助資金。

電動汽車一樣成為跨國汽車企業爭取的核心。日前，民眾汽車團體CEO穆倫表現，在將來10年將推出跨越30款純電動車型，2025年，純電動車銷量將在200萬輛至300萬輛之間，占其總銷量的20%—25%。戴姆勒團體日前也被爆出將在2018年至2024年間再推出最少6款電動汽車。雷諾日產團體則願望在2020年累計發賣電動汽車150萬輛。

國產電動汽車雖沒有完善，但成長趨向已弗成逆轉

“廠傢標註行駛裡程253千米，我最長開到270千米。”提起方才購置的吉祥帝豪EV，傢住河北燕郊的老何拍案叫絕。因為在傢裡和單元充電都很便利，老何天天高低班來回60多千米，基本沒有存在裡程焦炙。

記者在北京旭日公園鄰近偶遇一名長安適動EV車主，他對本身的座駕一樣很滿足，“本年4月提車，補助完15萬元沒有到，天天開50多千米，一周充電三次，開著跟汽油車沒啥差別。”

北京某小區公開泊車庫裡一輛啟辰曉風電動車的車主則沒有那末榮幸。因為我國今朝履行的公開泊車庫防火范例僅針對內燃機汽車，小區物業沒有許可裝充電樁，他隻能周末去中間華貿中間大眾充電樁充電。“幸虧高低班間隔近，充一次電充足用一禮拜。”他說，“貧苦是貧苦，但總強過沒車開！”

在當局構造事情的張師長教師，最近一向為挑選哪款電動車而遲疑未定。“可選的車型未幾，在網上看到太多車主的埋怨，想再等等看有無性價比高、平安性好的新車型上市。”

“無庸置疑，在中心和處所當局的鼎力推進和產學研各界的配合盡力下，我國電動汽車成長獲得瞭主要希望。”產業和信息化部設備產業司司長李東以為，一是產銷堅持瞭快速增加勢頭；二是整車、電池、機電等癥結原資料根本完成國產化，部門產物批量出口，構成瞭自立平安可控、系統相對完全的新能源汽車傢當鏈；三是技巧程度顯著晉升，花費者可挑選規模慢慢擴展，車輛機能大幅晉升；四是產、學、研、用協同成長，結合展開技巧研發的形式立異正在出現。

不外，2015年天下汽車行業用戶滿足度測評（CACSI）表現，我國新能源汽車用戶滿足度得分僅65分，比傳統燃油汽車低14分。用戶沒有滿的重點包含續航短，充電時光長、貧苦，車身裝配質量差，內飾做工粗拙，有異響等，埋怨率是燃油汽車的2.4倍。

“應該認可，今朝的電動技巧和險些完善無缺的燃油車比擬，性價比照樣偏低的。假如某些主要的焦點技巧沒有進一步的沖破，電動汽車將一直遭到前功盡棄的威逼。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，客歲，新能源汽車跨越昔時汽車產銷量的1.5%，電動技巧漸漸被花費者所接收，並獲得大多半試點都會的主動相應。然則，“整體上，這照樣一個政策驅動的市場，它的弗成連續性已開端浮現。”

陳清泰所說的弗成連續性，指的是從本年起，國度補助政策開端退坡，直至2020年漸漸退出。隻管如斯，中國電動汽車百人會履行副理事長歐陽明高以為，中國電動汽車的成長趨向已弗成逆轉。

數據表現，2009年-2015年，我國新能源汽車年銷量從不敷1萬輛，敏捷晉升到33萬多輛，成為環球最大的新能源汽車市場。2016年1—7月，天下新能源汽車累計產銷量均跨越20萬輛，同比增加均翻番。個中，純電動汽車產、銷分離為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增加156.4%和160.9%。

應進步財務補助門坎，政策引誘感化不克不及少

本年歲首年月，車企“騙補”新聞的暴光，將現行新能源汽車補助政策推至風口浪尖。隨同著我國電動汽車從傢當成長的導入期走向發展期，電動汽車成長動力進入由政策驅意向立異政策雙驅動的轉型期，若何合時調劑補助政策，成為業表裡存眷的核心。

汽車行業資深批評員張志勇以為，財務補助的初志是辦理新能源汽車傢當化早期本錢高的困難。跟著市場慢慢放大，焦點部件動力電池的本錢已大幅下降，財務補助乃至成瞭個體臨盆企業的紅利起源，應大幅晉升財務補助門坎，並加快補助政策退出。

宋秋玲指出，理論證實，財務的普惠政策對培養新能源汽車低級市場是行之有用的，但歷久履行該政策，企業輕易得政策依附癥、“軟骨病”，缺少技巧開辟和產物進級的動力和壓力，行業輕易湧現低程度的自覺擴大。

“傢當成長進入新階段，仍需施展財務政策的引誘感化。”宋秋玲同時指出，我國在動力電池等癥結零部件焦點技巧方面還相對落伍，花費情況沒有完美等制約身分還沒有完整辦理，新能源汽車傢當仍難以完整依附市場成長強大。特殊是當前傢當合作加重，要持續堅持傢當上風，財務補助政策仍弗成少。

據悉，撤除在進步技巧門坎的基本上調劑財務補助政策，完美補助尺度，健全羈系系統外，為確保財務補助政策退出後，對新能源汽車攙扶的力度沒有削減，有關部分正籌劃引入碳排放生意業務等辦法，借助市場力氣鼓勵和倒逼企業把更多資本投入到產物的研發和立異上。

“固然中國品牌電動車在技巧先輩性、靠得住性、舒服性與操控性等方面還存在差異，特別在動力電池、焦點零部件、電控技巧、輕量化、智能化等方面依舊面對很多技巧瓶頸。然則，我國電動汽車依舊面對著一個主要的機遇窗口。”陳清泰以為，我國相對較早地把電動汽車上升到瞭國度計謀，有較好的積聚，又有環球最大的汽車市場做支持。當前，電動汽車在傢當鏈的各個環節都存在很大的立異空間，這就為我國在電動汽車行業樹立自立常識產權、培養自立品牌供給瞭可貴的汗青機會。

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